ALGO DE HISTORIA...

Los logros y los éxitos que siguieron a la compra de las minas y a la creación de la Rio Tinto Company fueron debidos a la combinación de unas técnicas y de un gran desembolso de dinero. La construcción del ferrocarril hasta Huelva, la adopción de la minería a cielo abierto, la obtención de cobre en las minas con procesos de producción en gran escala y una eficaz política de ventas en los mercados de azufre mundiales, fueron los factores básicos en el próspero avance y desarrollo de las actividades de Río Tinto.

La ruta que seguía el ferrocarril desde la ciudad costera de Huelva hasta las minas la dictaron en gran parte las características del terreno. Los primeros treinta y dos kilómetros por la llanura desde la costa, ofrecieron poca dificultad a George Bruce, el ingeniero asesor que planeó y supervisó la construcción del ferrocarril, pero los más de cuarenta y ocho entre la planicie y las minas originaron muchos problemas. Los cerros eran tales que fue necesario seguir el curso del río Tinto, con voladuras y cortes en las laderas de fuertes pendientes y espesos bosques, logrando así un terraplén a poca altura sobre el río para un ancho de vía de 1,0668 metros.

Se comenzó primeramente con la parte más fácil de la ruta, entre Huelva y los cerros. A comienzos de junio de 1873, sólo seis semanas tras registrarse la Rio Tinto Company, Clark Punchard and Company, los contratistas, comenzaron a construir sus secciones de prueba. Bruce tuvo que informar al consejo que se necesitarían cimientos más firmes de los que se habían previsto, así como raíles de acero de 24 kilos 803 gramos de peso por metro en vez de raíles de 20 kilos 412 gramos. Sería por lo tanto insuficiente la suma de 500.000 libras asignada para construir la línea ferroviaria, por lo que Bruce sugirió una nueva estimación de aproximadamente 788.000 libras. Tendiendo raíles en diferentes sitios, construyendo puentes sobre los ríos y túneles a través de los cerros, todo a la vez, se terminó el ferrocarril el 28 de julio de 1875, con tres meses de adelanto sobre lo previsto y con un coste de 767190 libras. La cantidad de esfuerzo requerida para concluir la obra justo en poco más de dos años, fue considerable. Hubo que trasladar grandes cantidades de antiguas escorias de las minas que sirvieran de balasto para los raíles. Hubo que tender 83 kilómetros 524 metros de vía, subiendo desde el nivel del mar hasta una altura de 320 metros en la estación de Río Tinto.

Hubo que hacer y cocer sobre el terreno los ladrillos oara el sostén de los terraplenes y los encofrados de los túneles. Se construyeron ocho puentes para pasar el ferrocarril sobre los barrancos y sobre el río. Se presentaron grandes dificultades causadas por los desprendimientos de rocas y problemas para obtener la propiedad de gran parte del terreno sobre el que tenía que pasar el ferrocarril. De acuerdo con el decreto que autorizó la venta de las minas, tenían los compradores de ellas el derecho de expropiación forzosa sobre las tierras que necesitasen para el ferrocarril. Pero la presentación de recursos ante los tribunales españoles alargaba los plazos, y la compañía prefirió abonar indemnizaciones más generosas de las que hubieran sido necesarias con expropiación, para llevar al mínimo las demoras. Cuando el acuerdo con un propietario era completamente imposible, Bruce se anticipaba a la sentencia del tribunal ante en que actuaban los representantes legales de la compañía y tiraba por la calle de en medio construyendo la línea a pesar de las airadas protestas del dueño del terreno.

El agua necesaria para las locomotoras que vinieron de Inglaterra, se consiguió con la construcción de una presa (conocida como "la presa del ferrocarril", para distinguirla de la presa sur inmediatamente encima de aquélla) y la apertura de pozos en algunas de las estaciones que se levantaron a lo largo de la ruta. Se construyeron estas estaciones no sólo para servir a las pequeñas comunidades de trabajadores ferroviarios y sus familias, que se crearon en diversos lugares del tendido para encargarse de su mantenimiento, sino también para su uso para los pasajeros que pagaban billete. El Gobierno consideró que la línera sería de importancia considerable para la vida económica y social de la región, e insistió en que el ferrocarril de Río Tinto proporcionase servicio de pasajeros, añadiendo ocho coches de primera y segunda clase a varios de sus trenes diarios (tal servicio se mantuvo hasta 1953).

Era esencial la construcción de un muelle en Huelva. Anes de que la compañía británica empezase sus actividades poco se había hecho en cuanto a exportaciones de mineral desde Río Tinto, y lo poco efectuado consistía en embarques de piritas cupríferas ricas. Ésta era la carga que llevaba el buen barco Ada de Portmadoc, desde Huelva a Tynemouth, cuando desapareció en su viaje inaugural con toda su tripulación sin dejar traza. En los días anteriores a la construcción del muelle había que llevar el mineral en barcazas desde las playas de Huelva, por los bajíos, hasta donde los buques prestos a zarpar esperaban en la mitad de la corriente del estuario. No obstante, este sistema de cargar los buques no era el apropiado ante las grandes cantidades de piritas que bajarían desde los cerros una vez terminado el ferrocarril.

LA RUTA DEL TINTO

Incluímos aquí las dos primeras etapas, que si bien han pasado a la historia y no pueden visitarse, dada su desaparición al ser absorbidas por la mina, son dignas de cirtarse en este escrito, de ahí que se indique con un color azul distinto al resto del recorrido.

EL COSO. (La Mina) El punto mas lejano a Huelva en la vía general, era la estación de Ríotinto Pueblo (El Coso), cerca de las oficinas de las minas y desde aquí el ferrocarril corría formando una enorme S a través de las minas generalmente en una dirección Sudeste hacia el Sur de los principales depósitos de mineral. Poco después de dejar la estación, un grupo de ramales cubrían una gran área hacia el Noroeste para servir a la zona de cementación "La Cerda" y hacia el sur con el ramal de central eléctrica y el ramal de Zalamea hacia el Oeste. La vía general continuaba bajando por la ladera, siguiendo la ruta de 1.875, hasta pasar bajo la carretera Ríotinto-Nerva. Este puente, además formaba un pórtico para las señales que protegían la entrada al depósito de locomotoras y las principales playas de vías de Ríotinto Estación.

LA ESTACIÓN DE ENMEDIO (RIOTINTO ESTACIÓN). Era la principal estación de pasajeros de las minas y estaba a 318,6 metros sobre el nivel del mar. Detrás de los edificios de la estación estaban los apartaderos donde normalmente se estacionaban los coches de viajeros en espera de entrar en servicio. Los principales apartaderos de recepción, estaban junto a la estación y un conjunto de ellos servían para unir los trenes que iban o venían de la corta de Filón Norte a través del piso 11, el cual comenzaba en este punto. El Ramal de Nerva venía del Norte con trafico de la mina de "Los Planes" , terreros de Tejonera y el túnel del Filón Norte que también terminaba en esta línea.

Estas playas de recepción continuaron en uso hasta que fueron cerradas en 1.977/78 junto con el depósito de locomotoras que lo fue en este último año. Al sur de las playas de recepción, estaba la planta de trituración para la fundición y los principales talleres de las minas (Convertidas de la fundición Bessemer).Todos los equipos de las minas y el material rodante eran mantenidos aquí, pero para las mayores reparaciones, las locomotoras eran llevadas a Huelva. Otra vía se desviaba aquí para los terreros de Naya y un poco mas allá el corto ramal de la fundición. Desde Ríotinto Estación había cuatro kilómetros hasta los apartaderos de Naya los cuales servían a la principal planta de trituración y cernida.

Con la apertura de esta planta, podría decirse que la vía general empezaba aquí, puesto que tanto las piritas como el mineral de cobre eran cargados en esta planta. Cerca de ella en la estación de Naya, la vía general divergía dejándola a un lado. Este era usado por los vagones vacíos que llegaban de Huelva y estaba en el nivel mas alto de los apartaderos de la planta. A unos 200 m. de esta unión, estaba la boca del túnel del piso 10. El túnel era de vía única y a la salida había un apartadero electrificado y un pequeño depósito para las locomotoras eléctricas. También eran usadas locomotoras de vapor entre este apartadero y la planta de trituración.

- NAYA.
Terminan aquí los ramales de lavadora y de los terreros de Naya. Con la clausura de los apartaderos de la " Estación del Medio" , fue construido un depósito para las locomotoras diesel en Naya.

Era una construcción moderna con cubierta de fibrocemento ondulado y estaba situada al final de la planta de cernido. También fueron traídas aquí las locomotoras de vapor que quedaban para su almacenamiento. En los tiempos del servicio de viajeros, coches y furgones eran remolcados hasta aquí por una 0-3-0 T, para ser enganchados en cola de un tren de mineral, que al salir ya remolcado por una locomotora de vía general, pasaba bajo una especie de duchas para reducir el polvo producido durante la carga y se unía a la vía general en el Km. 79 desde Huelva.

- BERROCAL.
En la margen izquierda y en lo alto de un pequeño macizo sobre el río muy encajonado se sitúa Berrocal, no siendo sin embargo visible desde la vía al ir ésta muy baja. Más adelante del puente de la carretera que comunica Zalamea con Berrocal encontraremos las ruinas de los talleres y la estación de Berrocal, en el km. 65,9, en un paraje poblado por una gran cantidad de jaras y pinos. Sobre un espacio plano situado entre la vía y una colina boscosa a la derecha de ésta quedan en pie dos viviendas y la nave de un taller con fosa y una base para un depósito de agua. La obra es de ladrillo, con cubiertas a dos aguas de cerchas de madera y teja árabe. Las cubiertas están caídas, faltando además las conducciones de agua y algunos ramales de la vía. El estado general es bastante ruinoso, excepto en la nave taller que conserva incluso la chimenea interior.

Un poco más adelante está la estación en cuya parte trasera se encuentran los restos de tres viviendas, cuyo techo está caído. La franja de terreno donde se asientan todas estas edificaciones empieza en el cruce con la carretera y termina en una trinchera que atraviesa la vía de unos 250 ms. más al sur y es un lugar aceptable de acampada favorecido por lo llano del terreno, si bien es necesario limpiarlo un poco de las piedras y cascotes procedentes de la progresiva ruina de las edificaciones. El paraje es conocido como Monte Perdido.

- EL MANZANO.
En un recodo del río tras cruzar varias rectas y trincheras se halla el paraje conocido como "El Manzano" en el km. 63,7. El río forma un meandro orientado hacia el oeste. Enfrente un elevado y anguloso cerro fuerza el trazado del primer tunel del recorrido, antes del cual la roja corriente pasa por debajo del puente Manzano, dejando a partir de este momento la vía a su izquierda.

En el minúsculo valle se agrupan los restos de un caserio entre un paisaje de encinas, alcornoques, pinos y jara. La casa de mayor valor y mejor estado de conservación se alza en un pequeño llano. Construída en 1914 dentro del más puro estilo inglés cuenta con pasillo central, siete habitaciones, zona de servicios con patio y planta alta, todo rodeado por un amplio espacio destinado a jardín, hoy abandonado.

Enfrente hay otras manzanas de dos, tres y cuatro viviendas adosadas, con porche delantero. También hallamos restos de construcciones auxiliares como lavaderos, hornos y fuente. La edificación se conserva en un estado aceptable aunque los elementos de madera han desaparecido. Se trata de un lugar perfecto de refugio, y sin duda el más propicio para acampar en todo la ruta del Tinto.

Después del caserio se halla el puente Manzano, de 54 m. de longitud. Cuenta con tres vanos y dos apoyos de fábrica en posición diagonal a la vía. Su anchura es de 4 m, incluyendo dos plataformas peatonales en voladizo, a las que faltan las barandillas. Las vigas laterales de 1'30 m son de celosía formada por traviesas metálicas en planos transversales y verticales sobre las que largueros de madera de 14 cm. sostienen la vía. El estado de conservación de dicho puente es bastante satisfactorio.

El túnel de unos 100 m de longitud, tiene bóveda de ladrillo semicircular y planta ligeramente curvada. Las filtraciones son escasas, por lo que su conservación es muy aceptable. Menos de dos km. despuñes, justo en el 62, llegamos al túnel Mansegoso, en una zona repoblada de eucaliptos y con muy acusadas pendientes. Ligeramente más largo que el anterior y también en buen estado. Tres kms. después y dentro del mismo paisaje aparece un nuevo túnel, el del Peral, de igual longitud que el anterior. Los tres túneles se hallan dentro del término municipal de Berrocal.

Entre los túneles de Mansegoso y El Peral, junto a la casilla de la Utrera, un sendero de juncos en pleno verdor que llega casi hasta el límite de las aguas rojas denuncia la presencia de agua generosa y fértil, que mana de una fuente situada en el talud a la derecha de la vía.

- LAS CAÑAS
En el km. 56,2 la vía forma una media luna mirando hacía el río en cuya parte cóncava se asienta la estación de Las Cañas, cuyo terreno está poblado de jarales y escasas encinas, ya que la repoblación de eucaliptos sólo afecta en este área a las cumbres de los cerros. La estación además de unos bidones y un pequeño horno, consta de un edificio de dos pisos bastante deteriorado con la sala de palancas desmantelada y derruidas algunas cubiertas.

Un km. y medio más adelante, donde el valle se torna más amplio y se hallan situadas las "Casillas de la pasada de Las Cañas", en una encrucijada de términos municipales, entre Berrocal, Paterna, Valverde y Zalamea, encontramos un conjunto de viviendas formado por tres adosadas entre el río y la vía y al otro lado de ésta una casa unifamiliar separada por un curioso lavadero de tubos metálicos y teja árabe, de un pequeño horno de gran interés y un pozo de agua potable.

Pasado este conjunto el Tinto recibe por su margen derecha la gran rivera de Valverde. Su confluencia con el Tinto supone un pequeño pero ameno lugar de acampada, junto a un bosque - galería que constrasta con las abruptas colinas plagadas de eucaliptos de troncos negruzcos.

- PUENTE SALOMÓN En el km. 51 del recorrido y en uno de las parajes más aislados a donde es prácticamente imposible el acceso a cualquier tipo de vehículo, nos sorprende el Cerro Salomón, colina prominente de forma redondeada, al pie de la cual erl río se ve obligado a trazar un espectacular meandro en forma de círcula que casi se cierra sobre sí mismo. La vegetación del lugar es autóctona y virgen, no habiendo sido sometido a manipulación ni repoblación alguna. En la colina elevada con un difícil acceso hasta la cima, de una particular belleza, tiene su asiento una colonia de buhos reales. Pudimos observar rastros de su presencia por los esqueletos de pequeños roedores esparcidos entre las rocas dibujadas de musgos y líquenes. También los boscosos cerros adyacentes poblados de encinas y alcornoques y sotobosque de lo más variopinto nos ofrecen el verdor suculento del estallido de la primavera en todo su esplendor. Desde la cima en un día claro y soleado donde el cielo es de un azul limpio la mancha verde oscura de los montes constrasta con el agrio cauce que como una diadema de rubí ciñe toda la base del cabezo. Pero no es sólamente esta singularísima panorámica natural todo lo que nos ofrece el curioso paisaje. Para evitar el meandro se construyó el puente, sin duda el más interesante de todos los del recorrido, que con su brillante color plateado añade una nota nueva y vibrante a la melodía del verde de los montes y el rojo de las aguas.

El puente original de G.B. Bruce habría de ser destruído por la gran riada del 1 de enero de 1888, siendo reconstruido en el mismo año por T. Gibson. La vía discurre dentro de una gran viga - cajón en celosía de unos 68 m. de longitud apoyada en los extremos y en un macizo central de fábrica colocado en sentido diagonal al puente. La reconstrucción fue de una gran solidez a pesar de lo cual faltan diversas planchas y remaches que han sido desmpntados mediante soplete hidróxilo.

Atravesando el promontorio que a modo de segunda cima tiene el Cerro Salomón se abre el túnel del mismo nombre, el más largo de la línea de unos 150 m.

- MANANTIALES
Tras pasar por la casa de Las Cortecillas, donde vive el zalameño apodado "el Moro", que obtiene chapas y tejas de las instalaciones ferroviarias, llegamos en el km. 47,5 al puente de Manantiales justo donde las últimas estribaciones de la sierra se disuelven poco a poco en la gran planicie de la tierra llana y aún dominada por el eucalipto. Tras la reforma de 1931 el puente consta de dos apoyos ciclópeos que sostienen tres grandes vigas de 1,5 m de altura y 18 m de luz.

Un kilómetro después encontramos la Estación de Manantiales en una zona relativamente llana. Es una estación ancha con porche cubierto y un grupo de viviendas adosadas, además con talleres con muelle de embarque y la base semicircular de un antiguo depósito de agua. El conjunto está bastante deteriorado pues el porche ha sido derruido, la casa de palancas desmanteladas y las vías auxiliares y conducciones de agua levantadas.

Reseña especial merecen los molinos que aparecen en este tramo del Tinto. Ya en los primeros kiómetros encontramos las ruinas de algunos de ellos entre Naya y Berrocal, pero los de esta parte son de mayor antigüedad y envergadura. Su estructura está formada por una presa de piedras y un canal que lleva el agua hasta el edificio, donde una abertura la impoulsa sobre la rueda para después salir por otro lado del canal hasta el río. El edificio suele tener planta rectangular de unos 10 m. de cubierta ligeramente inclinada a dos aguas de ladrillo plano, bóveda de cañón en su interior, ventanales muy estrechos y alargados, una sola puerta y contrafuertes en el sentido descendente a la corriente. En esta zona donde el río se torna remansado y caudaloso encontramos varios de ellos a muy poca distancia unos de otros:

          km 45,1 - Cabezuelas - (antiquísimo)
          km 44,0 - Cascajal - (bien conservado)
          km 43,0 - Rincón - (gran presa)
          km 42,0 - Cuervo - (ruinas)
          km 40,9 - Nuevo o de los Santos - (1813)
          km 39,5 - Del Sastre
          km 38,7 - San Juan
          km 38,0 - Gadea

En el km. 41,9 en la margen derecha del río aparece el puente Corumbel sobre el río del mismo nombre. Con sus 22 m. de largo y pilar central de mampostería, tiene tableros de hormigón sobre los que descansan carrieles y traviesas, estas últimas quemadas. En esta zona la vía ha sido desmantelada, habiéndose levantado los raíles en una distancia de 2,5 kms.

- GADEA Ya adentrados en la Tierra Llana y en el término municipal de Villarasa, justo donde cruza la carretera que va desde la Palma del Condado hasta Valverde del Camino se encuentra la antigua estación de Gadea. Su estado es bastante ruinoso, no existiendo las cubiertas y estando en parte demolidos incluso los muros. Esta zona ya es de cultivo cerealista, el que predominaba en El Condado hasta la implantación de la vid, apareciendo el campo salpicado de chalets. Al entrar en el término municipal de Villarasa por la estación de Gadea, el río penetra en su curso bajo, tomando una levísima pendiente que le hace descender apenas 50 m. en 40 km. Ahora cambia el valle encajado del tramo anterior por una amplia llanura aluvial de sedimentos cuaternarios formados por arcillas y margas de colores blancos y rojizos. Sobre estos ricos suelos se ha desarrollado históricamente una agricultura floreciente que ha ido avanzando a la costa de los bosques comunales de encinas y sobre todo de pinos.

En un principio dominó una base cerealística, como demuestran los abundantes molinos harineros, hasta que ésta fue sustituída por un monocultiuvo de vid para producir los famosos vinos del Condado, conociendo ahora la expansión de los cultivos en regadío sobre arenos, como el fresón.

Gracias a aesta productiva agricultura han crecido importantes pueblos como La Palma, Bollullos, Almonte, Niebla o Moguer. Pero el mayor desarrollo lo ha conocido la capital provincial que de ser un pequeño puerto pesquero el siglo pasado ha llegado a ser un centro industrial de primer orden por la implantación del Polo de Promoción Industrial en la desembocadura del río Tinto.

Entre Gadea y Niebla la vía y el río discurren rectos y paralelos por la llanura del término de Villarasa, ininterrumpiendo su curso tan solo las presas de algunos molinos como los de la Aradilla, Juan Muñoz, de Centeno, de la Vadera, o el que se encuentra a la entrada de Niebla por el Este bajo el puente de la carretera N-431.

- LAS MALLAS Al llegar a Niebla la vía se distancia un tanto, mientros el río se ciñe a esas viejas murallas almohades -y antes romanas- donde se utilizó por primera vez la pólvora en Europa cuando el rey de Castilla Alfonso X "El Sabio" atacó la ciudad en 1257 poniendo fin al reino de Taifa que tenía aquí su capital. Pero al poco la vía vuelve a acercarse para cruzar el río mediante un puente que con sus 140 m. resulta ser el más largo de los diseñados por Bruce.

Dividido en 6 tramos iguales se apoya sobre dos macizos de fábrica en posición diagonal a la vía sobre los que se asientan los elementos metálicos y las transversales que soportan las traviesas y raíles. A pocos metros del puente en el mismo km 27 de la vía se encuentra la estación de Las Mallas, construída en 1898 para conectar la línea férrea de Riotinto con la general de Sevilla a Huelva.

- EL POLVORÍN.
El Polvorín era un largo edificio de piedra con dos cubiertas gemelas a dos aguas, situado próximo a la vía general y a la línea de RENFE. Originalmente tenia una capacidad de 25.000 toneladas, pero ésta fue doblada en 1.890 y progresivamente ampliado hasta alcanzar las 100.000. El mineral era descargado desde el primer piso al que accedían los vagones-tolva mediante una rampa, originalmente demasiado dura, por lo que en 1.908 fue alargada para disminuir su pendiente y permitir así a las locomotoras subir una carga incrementada en un 40%. En el nivel de suelo, el mineral era cargado en los vagones mediante cargadores neumáticos para ser llevado al muelle. Mas de 250 vagones podían ser cargados en un turno de ocho horas.

- MUELLE DE RIOTINTO.
Por último, la vía se encamina hacia el puerto de Huelva, donde pone su punto y final en el Muelle de Riotinto. Esta peculiar estructura es el final de la vía férrea construída por la Rio Tinto Company Ltd. para descargar el mineral extraído de las minas de Riotinto. El muelle tiene 1.165 metros de longitud total, de los cuales mas de la mitad se adentran en el Río Odiel.

El muelle ha sido desprovisto de todos sus componentes de madera, grúas, etc. y especialmente de todas las vigas de madera que componían su armazón original. Esta madera era de Pino Tea Embreado y Pino Rojo del Báltico. Sus columnas son de fundición y la característica que distingue a este muelle de los otros de su época consiste en que su cimentación se hizo sobre plataformas de madera asentadas en el fondo de la ría.

El Muelle de Riotinto (o Muelle del Tinto como es conocido erróneamente en la ciudad) tenía dos plataformas. Por la plataforma superior circulaban los trenes de minerales y por la inferior los de mercancías. El inconveniente -no previsto- que presentó el sistema de cimentación sobre plataformas de madera del fondo de la ría es que no podía dragarse en sus inmediaciones, pero nunca llegó a suponer un problema serio. Este era el final de la vía general Riotinto - Huelva, el final de nuestro trayecto, y el final de unas locomotoras que durante alrededor de un siglo (1875-1984) demostraron su fuerza y majestuosidad por la mitad de la provincia onubense. El viejo muelle junto con la red de vía estrecha en Huelva, fueron abandonados en 1974, y el mineral transbordado a RENFE, con lo que podían utilizarse los almacenes y muelles de vía ancha. Por entonces también se empezó a hacer por carretera el tráfico de cobre y abastecimientos, con lo que decayó el uso del ferrocarril. El ferrocarril continuó funcionando entre Naya y Las Mallas a una escala mucho menor durante diez años, entonces ya fue antieconómico lo que condujo a su clausura en 1.984. Sin embargo, no fue levantado ningún tramo importante de vías ni demolidos los edificios del ferrocarril, por lo que en 1.989 todavía era posible ver gran parte del ferrocarril aunque totalmente abandonado.

APUNTES DE INTERÉS PARA EL EXCURSIONISTA

APUNTES PREVIOS:
    1. Estos aspectos son todos ellos orientativos. Las instalaciones pueden encontrarse en un estado distinto al indicado o las fuentes no proporcionar agua en determinados periodos del año.

    2. Se recomienda iniciar el trayecto bien desde dos puntos: el primero de ellos puede iniciarse desde el Centro de Recepción del Ferrocarril, entre Minas de Riotinto y Nerva, recorriendo los primeros km. en tren hasta Los Frailes. La segunda opción es comenzar el trayecto a la altura de la carretera de Berrocal. En cualquier caso, dado el desconocimiento de la vía en los terrenos más adelante y el cansancio del trayecto en lo breve que parece aquí describirse, se recomienda no continuar más allá de Gadea. La próxima parada sería Niebla, en este caso si definitiva, dado que hasta Huelva se ha perdido el camino en muchas zonas.


LEYENDA:
Pueblo cercano ; Fuente o pozo ; Zona para acampar ; Carretera cercana ; Digno de fotografiar.



- CENTRO DE RECEPCIÓN DEL FERROCARRIL RIOTINTO (Minas de Riotinto) ZARANDAS - LOS FRAILES.
Este tramo puede realizarse a bordo del ferrocarril.

- EL CHORRITO.
Pasando la Estación de Jarama se encuentra esta fuente de agua potable ubicada a mano derecha de la vía.

- LOS FRAILES.
Este es el último apeadero que hasta el día de hoy pone fin al trayecto turístico del ferrocarril Riotinto. Posee una zona de merendero al margen del río, con un lugar en el que se puede acampar.

- PUENTE DE CACHÁN.
Atraviesa las aguas rojizas del río Tinto, dando acceso a la Cruz Aurorita. Antes de llegar a este lugar, cabe destacar un molino digno de admirar.
Pasados ambos, un camino llega hasta el cementerio de Berrocal.
Pozo de agua (a la derecha de la vía)
Posibilidad de acampar junto a éste.

- ESTACIÓN DE BERROCAL. (km 65,9)
A escasos metros antes de llegar a ella, pasando la carretera que lleva a Berrocal, hay una fuente de agua potable a la derecha de la vía.
Lugar apto para acampar.
Zona de tiro al plato.
Posibilidad de acceder desde la carretera de Berrocal.

- EL MANZANO. (km. 63,7)
A la izquierda de este emplazamiento, pasando el río por el puente del mismo nombre, hay una fuente de agua potable.
Es uno de los mejores parajes de la vía para la acampada, ante todo en el llano que rodea a la casa inglesa.

- ESTACIÓN DE LAS CAÑAS. (km 56,2)

- CASILLA PASADA LAS CAÑAS. (km 54,7)
Pozo de agua.
A 200 m. por la parte izquierda de la vía, hay un carril que une con la carretera La Palma del Condado - Valverde y La Palma - Berrocal.

- RIBERA DE VALVERDE.
Escaso terreno para acampar, pero muy bueno.
Ribera de aguas cristalinas muy buena para refrescarse.

- PUENTE SALOMÓN. (km 51)
Digno de fotografiar.

- CASA LAS CORTECILLAS. (km 47)
Zona llana muy buena para descansar.

- ESTACIÓN DE GADEA. (km 38)
Proponemos este punto como el fin del trayecto, conectando con la carretera de La Palma del Condado - Valverde del Camino.

- ESTACIÓN DE LAS MALLAS (Niebla). (km 27)
Conexión con la localidad de Niebla.